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汽势Auto-First|柴小娜
“明知山有虎,偏向虎山行”,这是中国车企此番“出兵”慕尼黑拿出的姿态。
德国是欧洲最重要的市场,也是世界上竞争最激烈的汽车市场之一。正在进行的IAA MOBILITY 2023慕尼黑国际车展,本土作战的德系车全正在迎接来自中国车企的挑战,可谓“最锋利的矛对上了最坚固的盾。”
本次前来慕尼黑参展的厂家中,有41%来自中国,新能源汽车的领头羊和动力电池最大制造商比亚迪和宁德时代同时参展,比亚迪展台甚至复制了上海车展和成都车展的火爆。
本土出场的大众、奔驰、宝马们,交出奔驰CLA级(参数丨图片)概念车、BMW新世代概念车、奥迪Q6 e-tron、大众ID. GTI概念车和新一代Passat、Tiguan等新车,中国汽车制造商则拿出了更惊艳的一众量产车。
车展如火如荼,实则是一场没有硝烟的战争,来看看这些巨头CEO是如何看待全球市场变局、中国市场的变化以及中国汽车制造商以及供应链企业的实力。
他们的“共识”,主要体现在四个方面:
第一,“速度”与“创新”,这一点集中在中国本土汽车产业的发展速度,表现在新车的研发、量产、补能体系等多个关键环节;
第二,全球市场与中国市场落差变大,与中国电动车企的差距拉大。
第三,中国车企展现了对于电动汽车优秀的成本控制能力,尤其是领头羊比亚迪;
第四,与中国的合作正与日俱增。
关于与中国市场落差变大也是事实,从2023上半年跨国车企财报可知,全球车企的日子过的更滋润,且全球营收、销量都看涨,但在中国市场的销量和利润不尽如人意,中国业务失意。
与中国电动车企差距在拉大,众所周知,BBA的电动车并未表现出品牌溢价,而ID.4X 2023升级款日前推出单车至高4.5万元综合优惠,ID.6X 2023升级款单车至高5万元的综合优惠。
成本控制能力这一点,日前,瑞银拆解比亚迪海豹后分析认为,该车比特斯拉类似车型Model 3的成本还要低15%。
瑞银拆车结果显示,比亚迪海豹中约75%的零部件是比亚迪自己生产的,大量依赖中国的本土供应链,零部件的自制比率要比特斯拉在美国生产、在中国生产或者大众在德国生产都要来得更高。
有分析师认为,欧洲市场最大的板块依然是2万-3万欧元以及3万-4万欧元这两个板块,正是比亚迪这样的中国车企高度覆盖的市场。因此,CEO们对于中国车企如此优秀的成本能力表示“担忧”并不多余。
具体来看车企大佬怎么说。
雷诺CEO卢卡·德梅奥(Luca de Meo)
在2023慕尼黑车展上,雷诺CEO卢卡·德梅奥(Luca de Meo)在接受采访时表示“没有理由阻碍中国车企在欧洲发展,但需要一个明确的产业战略,让老牌制造商能与之竞争”。
他继续强调:"这肯定是一场战斗,他们(中国电动汽车制造商)在电动汽车价值链上显然很有竞争力,我认为他们比我们领先一代。”
他补充说:“我们需要迅速迎头赶上”,“我们必须缩小与中国电动车企的成本差距。”聊到中国品牌在欧洲市场越来越受欢迎的现实情况时,他认为“唯一能做的就是接受这一点,正视他们,保持谦逊,但不要扮演受害者。”
宝马 CEO 奥利弗·齐普策(Oliver Zipse)
宝马首席执行官奥利弗·齐普策(Oliver Zipse)认为:“没有人能在一夜之间进入一个新市场。”
在谈到中国进军欧洲时齐普策表示:“不,我们一点也不害怕。”他说:“中国是全球最大的汽车市场,当像中国这样的全球参与者来到慕尼黑,标志着慕尼黑车展的吸引力。这已经不仅仅是一个汽车展,还是一个科技展、创新展。”
他强调,“基础汽车细分市场要么消失,要么不会由欧洲制造商来做。”
齐普策表示,欧盟的内燃机禁令正将欧洲车企推向与中国竞争对手的价格战,而德国企业生产的廉价经济型汽车“根本不可能”获胜。
他表示,在当下的中国市场,30万元人民币以下的市场竞争非常激烈,宝马品牌大多数产品的定价都高于这一区间,而大众汽车在当地市场多年的领头羊地位已被比亚迪取代。齐普策特别指出,比亚迪等专注于电动车,且掌握包括电池等供应链的中国企业进军欧洲市场的雄心正在与日俱增。
同时,齐普策也对当前欧洲电动汽车配套设施的不完善予以抨击,他认为欧洲的充电基础设施建设仍远远落后于预期,且无法获得制造电池所需的原材料、推广缓慢。
在谈到如何看待中德汽车合作前景时,齐普策表示,中国是宝马全球最大的单一市场。中德和中欧脱钩断裂是不可能的。中国是宝马董事会成员出差的首选和第一个目的地。双向合作,行胜于言。
梅赛德斯-奔驰(原戴姆勒)集团 CEO 康松林
康松林在慕尼黑车展上说:“电动汽车的可变成本更高。在可预见的未来,这种情况仍将保持下去。” 他还补充称,不能以对等的方式将更高的成本转嫁给消费者。
康林松将电动汽车之路描述为一场马拉松,该公司目前只有八公里或九公里。他强调:“在这场比赛中,保持战术灵活性和战略清晰度很重要。”
大众汽车集团首席执行官奥博穆
奥博穆表示,通过与中国的合作,大众汽车集团的目标是将电池成本降低 50%。
除了整车厂,在核心供应链端,对于与中国合作始终处于开放上升中。博世首席执行官阿通(Stefan Hartung)在慕尼黑车展上表示,“中国汽车制造商将通过用户体验和客户导向逐步使车辆适应欧洲市场,这是一个很好的方法”。
采埃孚首席执行官克莱因(Holger Klein)称:“当我们与中国客户交谈时,他们有非常具体的在欧洲建厂的计划,我们正就此进行讨论。”
大陆集团首席执行官泽策(Nikolai Setzer)表示,“中国人将走向全球并在欧洲建厂”,而大陆集团是可以为之提供支持的合作伙伴。
说归说,实打实的支持向来必不可少。当地时间9月5日,德国总理朔尔茨出席在慕尼黑举行的2023年德国国际车展(IAA),朔尔茨表示,面对来自中国电动汽车的竞争,德企“应该被激励,而不是被吓到”。
车展上,朔尔茨向参展车企宣布了一项旨在推动“德国制造”可持续创新的激励计划。他表示,联邦政府将投资超过1100亿欧元,以推进德国工业现代化和气候保护,包括加速充电基础设施、可再生能源、电池等战略重要领域的投资建设。
无论是BBA一众德企还是中国车企和供应链,看来,真正的对决才开始上演。(部分图片来自网络)